Wittgenstein en de luchtvaart
Video U-Matic, 8 minuten
Tekst : Gabriele Hammel-Haider
Stemmen : Gabriele Hammel-Haider, Michael Huter
Fotomateriaal : Michael Nedo, Wittgenstein-Archiv
Helicopteropnamen : Friedrich von Dolblhoff, Fairey Aviation
Vormgeving, muziek en realisatie : Graf+ZYX

Wenen

Waarschijnlijk is de droom van de mens om te vliegen zo oud als de mensheid zelf. Rond 1900 na Christus gaat die droom eindelijk in vervulling.
In 1896 vindt Otto von Lilienthal nog de dood tijdens één van zijn glijvluchten,
In 1903 brengt Wilbur Wright de eerste bemande vlucht met een motorvliegtuig tot een goed einde.
"Weer wordt de schroef aangedraaid, misschien beter dan vroeger, misschien ook niet. De motor start met veel gedruis, als was het een andere. Vier mannen houden het toestel tegen en temidden van de windstilte waait de door de draaiende schroeven aangezogen lucht doorheen hun mantels. Er valt geen woord, alleen het gedruis van de schroef lijkt bevelen te geven. Acht handen laten het toestel los, dat over de aardkluiten heenraast als een onhandig mens over parket. - Er zijn al talloze pogingen gewaagd en ze eindigden allemaal anders dan bedoeld."
(Franz Kafka 1909)
De dichters prijzen en twijfelen,
de techniek ontwikkelt,
de industrie gedijt,
de oorlog ontdekt de lucht als schouwtoneel.
Het thema aëronautiek is niet uit de lucht, maar de oplossingen van het probleem liggen niet voor de hand.
Ludwig Wittgenstein, die als kind reeds ontzettend geboeid werd door techniek en die erg begaafd was, bezat onder andere een exemplaar van Boltzmanns "Populären Schriften" waarin ook de voordracht "Over luchtscheepvaart" uit het jaar 1894 is afgedrukt.
"Opvallend is dat bij de bouw van zowel akoestische en optische apparaten als van pompen en voortbewegingsmechanismen de dierlijke organen altijd maar tot op een bepaalde hoogte als voorbeeld kunnen dienen, daar de natuur met andersoortige middelen werkt en andere doelen nastreeft. Roterende apparaten komen in de natuur vrijwel niet voor maar wij gebruiken met succes onze schepraderen en waterschroeven in plaats van de heen- en weergaande visvinnen en onze rijwielen in plaats van de letterlijk op- en neergaande voeten. Theoretisch gezien zijn vliegtuigen die door luchtschroeven worden voortbewogen het meest veelbelovende mechanisme, en tevens het enige dat tot dusver kleine en grote modellen van de grond verheven heeft. "
Ook uit andere geschriften is Wittgenstein met de geschiedenis van de luchtvaart vertrouwd. Hij kent eveneens de moeilijkheden die met de bouw van hefschroefvliegtuigen gepaard gaan en die bijna onoverkomelijk lijken te zijn.
In 1909 nog zou Wilbur Wright gezegd hebben :
"Zoals alle nieuwelingen begonnen wij met het hefschroefvliegtuig, maar we zagen vlug in dat daar geen toekomst in zat en we lieten het projekt dan ook vallen."
Van 1906 tot 1908 studeert Wittgenstein machinebouw aan de Technische Hogeschool in Berlijn-Charlottenburg en hij houdt zich met luchtvaarttechnische problemen bezig. Van 1908 tot 1910 werkt hij als student aan de ontwikkeling van een vliegtuigmotor in het Engineering Laboratory van de universiteit van Manchester.
Wanneer de 21-jarige Ludwig Wittgenstein op 22 november 1910 in Manchester een patent aanvraagt op zijn "Improvements in Propellers applicable for Aerial Machines" (Verbeteringen van propellers die voor luchtvaarttuigen kunnen gebruikt worden) is daarmee een interessante stap gezet in de ontwikkeling van de luchtvaarttechniek :
"Deze uitvinding bestaat in wezen uit een motor met radiaal aangebrachte armen, waarvan iedere arm aan zijn uiteinde een verbrandingskamer en een uitlaatpijp bevat en hetzij als propellerblad is uitgebouwd hetzij met een propellerblad is uitgerust." Brandstof en lucht worden door de centrale naaf en de armen naar de verbrandingskamers gevoerd, waarvan de uitlaatpijpen naargelang van de vereisten in een rechte of in een andere hoek op de lengteas van de arm aangebracht zijn.
Het briljante patentidee van Wittgenstein is dat de kracht die de propeller beweegt niet langs buiten wordt aangevoerd, maar in de bladpunten zelf door verbranding wordt opgewekt :
De propeller is de motor!
Wittgenstein slaagt erin met zijn patent een tot dusver onopgelost probleem van de luchtvaarttechniek zodanig te formuleren, dat het probleem verdwijnt.
Wittgenstein voert zijn idee niet meer in detail uit.
Op 17 augustus 1911 krijgt hij het patent voor zijn idee.
Vanaf de herfst van 1911 wijdt hij zich in Cambridge aan de logica en de filosofie. Het patent komt in de vergeethoek terecht.
Volstrekt onwetend over de uitvinding van Wittgenstein komt de constructeur Friedrich Doblhoff aan het einde van de jaren 30 eveneens tot de oplossing met terugstralings-voortstuwing in de bladpunten van de rotor. Hij slaagt er bovendien in, de talrijke detailproblemen op te lossen. In 1943 vliegt de helicopter WNF 342 als eerste met stralingsvoortstuwing.
Het principe blijkt toekomstperspectieven te bieden en het is vatbaar voor uitbreiding : het combinatie-hefschroefvliegtuig "Rotodyne" van Fairey is de blikvanger van de Farnborough-vliegshow in 1958.- In 1959 wordt met de "Rotodyne" zelfs een nieuw wereldrecord gevlogen : er wordt een volledige afstand van 100 km afgelegd tegen 307 km/u. - Op het luchtvaartsalon van 1959 in Parijs ging alle aandacht uit naar de "Rotodyne".
In het 'luchtgevecht' van de "Wirtschaftspolitik" delft de "Rotodyne" echter het onderspit.
Iemand zou een vliegmachine kunnen verzinnen zonder het al te nauw te nemen met de details. De buitenkant kan hij zich voorstellen zoals die van een echt vliegtuig en de werking kan hij op schilderachtige wijze beschrijven. Het is ook niet zeker dat zo'n verzinsel waardeloos is. Misschien zet het anderen tot een verschillende manier van werken aan.- Ja, terwijl de laatstgenoemden zogezegd van verre de voorbereidingen treffen om een vliegtuig te bouwen dat werkelijk vliegt, verdrijft eerstgenoemde zijn tijd met dromen over het uitzicht en de mogelijkheden van dat vliegtuig. Over de waarde van die activiteiten is daarmee nog niets gezegd. Misschien is de droomactiviteit waardeloos - en de andere ook."
(L W. 1946)